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作者 | 周智宇

編輯 | 張曉玲

借著 CES 的舞臺，中國車企正在重新定義未來。

相比往年的 CES（國際消費電子展），今年參展的中國車企與供應(yīng)鏈企業(yè)少了一份初來乍到的喧囂，多了一份務(wù)實。如果說兩年前，中國汽車產(chǎn)業(yè)還在試圖通過電池成本和供應(yīng)鏈率向全球證明"價比"；那么在本屆展會上，核心議題已經(jīng)切換。

從現(xiàn)場釋放的信號來看，單純的硬件堆砌已觸及邊際應(yīng)遞減的臨界點。

當(dāng)屏幕數(shù)量和百公里加速不再能刺激資本市場的神經(jīng)，中國車企開始集體向產(chǎn)業(yè)鏈的頂端—— AI 大模型與階智駕架構(gòu)，發(fā)起沖鋒。此次 CES 上，吉利發(fā)布的"全域 AI 2.0 "體系、長城汽車帶去智能、動力，加上供應(yīng)鏈企業(yè)在芯片與傳感器上的能突圍，共同構(gòu)成了本屆 CES 的中國敘事。

這些來自中國的核心玩，正通過階智駕與 AI 大模型構(gòu)建新的技術(shù)護城河。這也會是汽車產(chǎn)業(yè)重構(gòu)的過程中，中國玩從制造輸出到標準輸出的驚險一躍。

在拉斯維加斯，一場關(guān)于汽車產(chǎn)業(yè)價值分配權(quán)的爭奪戰(zhàn)已然悄然打響。當(dāng)硬件同質(zhì)化成為行業(yè)共識，中國車企開始在"軟實力"上進行飽和式投入。這不僅是產(chǎn)品層面的軍備競賽，更是供應(yīng)鏈整合能力與全球化戰(zhàn)略的一次度重構(gòu)。

技術(shù)亮劍

CES 上，可以看到中國車企與供應(yīng)鏈企業(yè)正在形成一種"飽和式攻擊"的態(tài)勢，不僅有頭部巨頭的戰(zhàn)略碾壓，更有細分領(lǐng)域隱形冠軍的單點突圍。

吉利控股集團在本屆 CES 上的動作，折射出其對研發(fā)資源的度整合意圖。吉利并未單純發(fā)布新車，而是出了技術(shù)底座全域 AI 2.0，其核心是 WAM（World Action Model，世界行為模型）。

不同于端到端模型，吉利發(fā)布的 WAM 在邏輯上更進一步。吉利汽車集團總裁、研究院院長李傳海指出，行業(yè)目前基本統(tǒng)一在端到端大模型的方向，包括 VLA（視覺 - 語言 - 動作）。但 WAM 采用了分層設(shè)計，能實現(xiàn)從"理解 - 規(guī)劃"到"預(yù)演 - 判斷 - 修正"的完整智能閉環(huán)。他強調(diào)，這讓汽車智能次擁有了持續(xù)進化的"世界觀"和"判斷力"。

隨著"一個吉利"戰(zhàn)略持續(xù)進，技術(shù)的創(chuàng)新能夠更的落在產(chǎn)品端。吉利汽車集團 CEO 淦閱透露，通過這一輪整合，吉利在產(chǎn)品規(guī)劃上的項目數(shù)量實際上是減少了 20% — 30%，同時則是質(zhì)量增強。

這種"做減法"的邏輯，是為了解決多品戰(zhàn)略下的內(nèi)耗問題。淦閱明確表示，氪、領(lǐng)克、吉利銀河等品雖然市場定位不同，但已在智駕軟件上統(tǒng)一為 "千里浩瀚 G-ASD "。在硬件層面，雖然保留了從 H1 到 H9 的不同梯隊版本，但在軟件內(nèi)核上實現(xiàn)了統(tǒng)一。這意味著，氪 9X、銀河 M9 等新車型將共享同一套 AI 大腦。

"一些好的技術(shù)，我們也可以賦能更多的產(chǎn)品。比如氪目前在用的神盾金磚電池，未來也可以賦能到領(lǐng)克、銀河等品的產(chǎn)品上。"淦閱指出，這種技術(shù)反哺機制，使得領(lǐng)克 900 等車型能夠發(fā)搭載英偉達 Thor-U 芯片，實現(xiàn)了集團內(nèi)部端技術(shù)向大眾市場的快速滲透。

除了技術(shù)上的展示外，吉利也帶去了氪 9X、銀河 M9 等新車型及神盾金磚電池等技術(shù)成果。吉利方面透露，G-ASD 還將于今年在法規(guī)允許條件下送速 L3 和低速 L4 功能，并實現(xiàn) Robotaxi 運營。

不過，他雖然沒見到張旭，但是與張旭的弟子顏真卿成了“忘年交”，兩人相談甚歡，顏真卿便將草書技法總結(jié)成一部《述張長史筆法十二意》傳給了他，還將“屋漏痕”技巧一并傳授。不夸張地說，正因為有這部作品作為“學(xué)習(xí)指南”，懷素方能成為與張旭并列的大師。

長城汽車則選擇了"機械 + 智能"的雙線突圍路徑。長城發(fā)布了 Hi4-Z 縱置雙電機混動架構(gòu)，依托全產(chǎn)業(yè)鏈自主研發(fā)實力，這項技術(shù)直擊全球用戶普遍存在的續(xù)航焦慮與能耗痛點。

此外，長城汽車展出了靈魂 S2000 水平對置八缸摩托車，作為全球款水平對置八缸 2000CC 發(fā)動機，代表了全球摩托車技術(shù)的巔峰水準。它不僅是機械美學(xué)的炫技，預(yù)應(yīng)力鋼絞線更是一種無聲的宣言：即便在內(nèi)燃機這個西方統(tǒng)治百年的領(lǐng)域，中國車企也能擁有頂工藝。

另一方面，長城出了 ASL 2.0（Agent of Space & Language）智能體。該系統(tǒng)基于長城自研的 Coffee EEA 4.0 架構(gòu)。這套"中央計算 + 區(qū)域控制"的神經(jīng)系統(tǒng)，賦予了整車分工明確的"大腦"與"小腦"，打破了座艙、智駕與動力的信息壁壘。

在 AI OS 的驅(qū)動下，ASL 2.0 演化出兩大核心智能體："智慧空間智能體"不再是簡單的指令執(zhí)行者，而是通過 SOA 架構(gòu)實現(xiàn)主動服務(wù)的"庭新成員"；"智能駕駛智能體"則結(jié)合 VLA 與世界模型，具備了類人的因果理能力。這種像"老司機"一樣的認知邏輯，讓機器真正擁有了理解物理世界的智商與情商。

從 2025 年 CES 次提出概念，到 2026 年 CES 實現(xiàn) 2.0 版本落地，長城用這種快節(jié)奏展示了其在前沿技術(shù)領(lǐng)域的投入決心。

在整車廠之外，中國供應(yīng)鏈與新勢力企業(yè)在本屆 CES 上展示了具體的量產(chǎn)能力，直接對標國際巨頭。

零跑汽車展示了其在電子電氣架構(gòu)上的激進策略。全新發(fā)布的零跑 D19 直接搭載了通雙 8797 至尊版芯片，旨在挑戰(zhàn)中央計算的能限。與索尼本田 Afeela 側(cè)重于將 PS5 游戲體驗搬上車不同，零跑將算力投向了車輛控制與實時理，強調(diào)"計算底座"的硬實力。

黑芝麻智能則展出 A2000 自動駕駛芯片，單顆算力達到 250 TOPS。其意在直接切入 L2+/L3 智駕市場。

禾賽科技與速騰聚創(chuàng)兩激光雷達廠商在現(xiàn)場展示了新一代產(chǎn)品。除了探測距離和精度的提升，核心競爭力在于"千元"的成本控制能力。

持續(xù)迭代

透過 CES 2026，可以清晰地勾勒出汽車產(chǎn)業(yè)未來三年的演變路徑。技術(shù)門檻的抬升與商業(yè)模式的變遷，正在加速行業(yè)的優(yōu)勝劣汰。

過去五年，造車的門檻是資金與資質(zhì)；未來五年，門檻將變成 "含模量"（AI 模型在車輛控制中的占比）。

階智駕已成為一場為昂貴的"數(shù)據(jù)游戲"。這不僅僅是算法問題，更是數(shù)據(jù)規(guī)模與算力成本的問題。

淦閱認為，現(xiàn)在輔助駕駛不是簡單的規(guī)則或者算法，未來的維護需要花大量的成本。AI 能力的提升，也需要大量的資金、算力、模型、數(shù)據(jù)和質(zhì)量人才投入，包括事故調(diào)查能力，都需要規(guī)模龐大的團隊。單一企業(yè)完成"全棧自研"，可能不是很經(jīng)濟。

吉利通過整合內(nèi)部研發(fā)資源，構(gòu)建統(tǒng)一的 G-ASD 底座，本質(zhì)上是在通過規(guī)模應(yīng)分攤昂的 AI 研發(fā)成本。淦閱所說的"減少數(shù)量，增加質(zhì)量"，正是對這一邏輯的注解。只有年銷量達到百萬、擁有海量數(shù)據(jù)回流能力的企業(yè)，才能支撐起 WAM 別大模型的訓(xùn)練成本。

這也印證目前行業(yè)內(nèi)對未來格局論斷：未來智駕市場將由少數(shù)幾巨頭主導(dǎo)。

對于那些無法自研大模型，或者無力承擔(dān)算力芯片成本的中小車企而言，CES 2026 是一個危險的信號。在"軟件定義汽車"轉(zhuǎn)向" AI 定義汽車"的階段，技術(shù)斷層將導(dǎo)致市場份額的快速流失。

2026 年至 2027 年，行業(yè)或?qū)⒂瓉硇乱惠喌募娌⒅亟M潮，那些無法像吉利一樣實現(xiàn)"跨域融合"的企業(yè)，將被迫出局。

此外，長城 ASL 2.0 與吉利 Eva 智能體的落地，意味著汽車商業(yè)屬也在發(fā)生根本位移。

淦閱指出，未來的汽車就是機器人。無論是機器人還是輔助駕駛，都要看底層能力，也就是算力、模型的能力、技術(shù)數(shù)據(jù)的能力。三方面缺一不可。

汽車正在被重新定義為 "具身智能終端"。當(dāng)車輛具備了感知環(huán)境、理解意圖甚至自主決策的能力，其價值錨點將從"馬力、真皮、空間"轉(zhuǎn)向"算力、服務(wù)、體驗"。

這意味著，車企的估值邏輯將發(fā)生改變：硬件利潤率將逐步走低，而基于 AI 能力的全生命周期服務(wù)收入（如智駕訂閱、空間服務(wù)）將成為新的增長。

這種模式對傳統(tǒng)供應(yīng)鏈是顛覆的。整車廠將收回更多的軟件控制權(quán)，而供應(yīng)商需要從單純的賣零件轉(zhuǎn)向賣能力或賣生態(tài)。

兩年前，中國車企出海靠的是成本優(yōu)勢。但在本屆 CES 上，無論是吉利敢于提出"比 VLA 更強"的 WAM 模型，還是長城定義的"空間智能"，都顯示出中國車企正在嘗試輸出技術(shù)標準。

中國車企在 CES 上展示出的技術(shù)自信，指向下一階段全球汽車話語權(quán)之爭。

中國車企已然不是緊盯歐美巨頭動向的跟隨者，而是敢于提出不同于技術(shù)路線，敢于定義"空間智能"標準的挑戰(zhàn)者。

在這場博弈中，中國企業(yè)不再只需證明"我能造好車"七臺河預(yù)應(yīng)力鋼絞線價格，而是開始自信地告訴世界"未來的好車，應(yīng)該是什么樣。"