用戶用腳投票的結(jié)果證明，在電動化與智能化浪潮中，品溢價(jià)須建立在真實(shí)的技術(shù)價(jià)值與場景體驗(yàn)之上。

2025 年 11 月，比亞迪海豚成為國內(nèi)款銷量突破百萬輛的 A0 純電動車，這一里程碑事件不僅改寫了中國汽車史，更讓? 10 萬元以下市場從"邊緣地帶"蛻變?yōu)?主流戰(zhàn)場"。

它以一款 A0 車型之力，將十萬元以下市場從邊緣地帶向主流舞臺，證明即便在入門價(jià)位，電動車也能憑借的用戶洞察和技術(shù)創(chuàng)新，贏得消費(fèi)者的真誠選擇。

與此同時(shí)，20-30 萬元區(qū)間正演變?yōu)槠窢帄Z"后主流市場"的決勝場，而 50 萬元以上端市場與 BBA 的角力、10-20 萬元合資品的"反撲"，共同勾勒出純電車型的競爭邏輯已從"技術(shù)堆砌"轉(zhuǎn)向"需求匹配"。

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顯而易見，這場變革的本質(zhì)，是汽車產(chǎn)業(yè)從"工程師思維"向"用戶思維"的范式轉(zhuǎn)移。

未來，市場的競爭將更加聚焦于場景化體驗(yàn)，包括十萬元以下市場比拼的是"如何讓品質(zhì)電動出行觸手可及"，20-30 萬元區(qū)間角逐的是"庭用戶對智能與安全的終期待"，而端市場則面臨"重新定義豪華"的挑戰(zhàn)。

"低端代步"的進(jìn)化

海豚上市前，A0 純電車市場被貼上"低端、續(xù)航短、不安全"的標(biāo)簽。消費(fèi)者面臨兩難選擇，要么購買空間緊張的燃油小車，要么預(yù)算支選擇緊湊電車。

海豚用基于 e 平臺 3.0 的八合一電驅(qū)系統(tǒng)，將百公里電耗控制在 10.3kWh，CLTC 續(xù)航達(dá) 420km，解決用戶對續(xù)航焦慮的核心痛點(diǎn)；標(biāo)配刀片電池和 CTB 電池車身一體化技術(shù)，扭轉(zhuǎn) A0 車"不安全"的刻板印象；而通過 2700mm 長軸距設(shè)計(jì)，將 A0 車身尺寸拓展至 B 車空間體驗(yàn)；

廣州一位二胎庭用戶反饋，"后排可同時(shí)安裝兒童安全座椅和放置嬰兒車，周末自駕游不再需要兩輛車。"這種對市場缺口的填補(bǔ)，直接解決了年輕庭的消費(fèi)痛點(diǎn)，動 A0 市場從"代步工具"向"庭伙伴"轉(zhuǎn)型。

面對海豚的技術(shù)優(yōu)勢，五菱繽果以" 5.98 萬元起售 +200km 續(xù)航"的配置切入市場，2023 年銷量達(dá) 23 萬輛。但用戶調(diào)研顯示，其核心用戶為三四線城市中老年群體，主要用于接送孫輩，對智能化需求低。

這一案例印證了十萬元以下市場"低端代步"與"精致剛需"的分化趨勢，海豚覆蓋年輕庭，繽果收割傳統(tǒng)燃油車用戶。

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長安 Lumin 則以"萌系外觀 + 無框車門"吸引女用戶，2023 年銷量突破 12 萬輛，但其續(xù)航僅 155km，導(dǎo)致用戶使用場景度受限。這從另一方面也反映了十萬元以下市場"設(shè)計(jì)創(chuàng)新"與"技術(shù)短板"的矛盾。

值得一提的是在 A0 市場被重塑時(shí)，合資品對該細(xì)分市場的理解仍停留在燃油車時(shí)代。大眾 ID.3 等車型延續(xù)了傳統(tǒng)燃油小車的設(shè)計(jì)邏輯。

例如采用短車頭 + 短軸距的燃油車架構(gòu)，導(dǎo)致后排空間僅能滿足單人乘坐，無法適配年輕庭"一車多用途"的需求。大眾 ID.3 的后排腿部空間比海豚短 120mm，安裝兒童安全座椅后幾乎無法放置其他物品。

三電技術(shù)滯后?，依賴外采電池包，電驅(qū)系統(tǒng)集成度低，百公里電耗普遍于 12kWh，CLTC 續(xù)航僅 350-380km。另一方面，為控制成本部分合資車型未配備車身電池一體化技術(shù)，碰撞測試中電池包位移風(fēng)險(xiǎn)較，與部分自主品的技術(shù)形成鮮明對比。

重要的則是合資品在 A0 市場的定價(jià)邏輯存在嚴(yán)重失誤，包括價(jià)格與價(jià)值嚴(yán)重脫節(jié)，相比之下，多個(gè)自主品 A0 車型搭載智能網(wǎng)聯(lián)系統(tǒng)、全景影像和自適應(yīng)巡航。

J.D.Power 調(diào)研顯示，2023 年中國消費(fèi)者對"合資品新能源技術(shù)"的信任度僅 23%，而自主品達(dá) 78%。用戶認(rèn)為："合資電動車只是燃油車的換殼，沒有核心技術(shù)。"

合資品在 A0 市場的潰敗，本質(zhì)是未能把握新能源時(shí)代"需求定義權(quán)"的轉(zhuǎn)移。

當(dāng)自主品通過空間、續(xù)航、安全、智能的升，重新定義"精致剛需"時(shí)，合資品仍試圖用燃油車時(shí)代的"品溢價(jià)"收割市場。這種錯(cuò)位直接導(dǎo)致其 2023 年在 A0 純電市場的份額從 2021 年的 15% 暴跌至 3%，而比亞迪則以 62% 的市占率成為對主導(dǎo)。

后堡壘與終決戰(zhàn)

合資品一直將其傳統(tǒng)的市場腹地視為"后堡壘"，并試圖在此價(jià)格段發(fā)起反撲，但結(jié)果卻陷入困境。先是產(chǎn)品定價(jià)與價(jià)值感知嚴(yán)重錯(cuò)位?，合資品純電車型雖將價(jià)格錨定在 20-30 萬元，但產(chǎn)品力（尤其是核心技術(shù)指標(biāo)）與同價(jià)位自主品車型存在明顯差距。

當(dāng)消費(fèi)者付出同等或更的金錢時(shí)，在?續(xù)航里程?和?智能化水平?上得到的是被"降"的體驗(yàn)，這直接導(dǎo)致了市場用腳投票。2023 年，這類車型的市場份額已不足 10%，反撲策略宣告失靈。

除此之外，合資品在新能源轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵技術(shù)上猶豫不決或押注失誤，未能形成可持續(xù)的競爭優(yōu)勢。

例如豐田仍在其傳統(tǒng)優(yōu)勢領(lǐng)域（?氫燃料與混動路線?）上投入資源，未能在中國這個(gè)重要的純電市場集中火力打造明星純電平臺和產(chǎn)品，導(dǎo)致其 bZ 系列銷量慘淡，2024 年不足 1 萬輛。

在營銷和用戶觸點(diǎn)層面，合資品度依賴的傳統(tǒng)? 4S 店分銷模式?，與自主品普遍采用的 ?直營店 + 線上直銷?模式相比，預(yù)應(yīng)力鋼絞線率劣勢明顯。后者能提供更透明的價(jià)格、更統(tǒng)一的品服務(wù)體驗(yàn)，并實(shí)現(xiàn)更直接的客戶觸達(dá)與運(yùn)營。

數(shù)據(jù)顯示，?自主品直營店的單店月銷售率可達(dá)合資品傳統(tǒng)經(jīng)銷商的 3 倍?。這種商業(yè)模式的代差，使得合資品即使在產(chǎn)品端奮起直追，也難以在用戶心智和體驗(yàn)層面挽回頹勢。

與合資品的困境形成鮮明對比的，是自主品在 20-30 萬元市場建立的系統(tǒng)"技術(shù)代差"優(yōu)勢，體現(xiàn)在平臺架構(gòu)的"降維打擊"，從"油改電"到原生純電的碾壓；智能體驗(yàn)的代際領(lǐng)先，從"初輔助"到"階城市導(dǎo)航"；以及成本控制能力的體系化優(yōu)勢。

比亞迪海豹、騰勢 N7 等車型通過? e 平臺 3.0 ?及其標(biāo)志的? CTB 電池車身一體化技術(shù)，不僅大提升了車身結(jié)構(gòu)強(qiáng)度和電池包安全，還實(shí)現(xiàn)了車內(nèi)空間的大化，扭轉(zhuǎn)了早期市場"油改電"車型帶來的負(fù)面影響。

在智能駕駛領(lǐng)域，自主品已實(shí)現(xiàn)對合資品的"代際越"。

以阿維塔 12、小鵬 P7 為代表的車型，已能提供?城市 NOA（城市導(dǎo)航輔助駕駛）?功能，數(shù)據(jù)佐證了這一差距的鴻溝。

截至去年 11 月底，搭載華為乾崑輔助駕駛的汽車保有量 100 萬臺，行駛總里程達(dá) 63.8 億公里，光是 11 月就新增了 5.6 億公里，輔助駕駛活躍用戶占比達(dá) 95.2%，這遠(yuǎn)遠(yuǎn)越了合資品仍停留在? L2 別?（自適應(yīng)巡航、車道保持等基礎(chǔ)功能）的普遍智能化水平。

重要的差距則來源于成本控制能力。以比亞迪為例，通過?垂直整合供應(yīng)鏈?，從電池（刀片電池）到電驅(qū)、電控等核心部件實(shí)現(xiàn)自研自產(chǎn)，使其能將 20-30 萬元?jiǎng)e車型的?電池成本控制在 0.5 元 /Wh 以下?。

相比之下，嚴(yán)重依賴外部采購的合資品，電池成本普遍在? 0.8 元 /Wh 以上?。近 40% 的成本優(yōu)勢，賦予了自主品在保證利潤的前提下，擁有巨大的價(jià)格戰(zhàn)主動權(quán)或配置"增配不加價(jià)"的定價(jià)空間，構(gòu)筑了難以被短時(shí)間追趕的商業(yè)護(hù)城河。

端壁壘與破局嘗試

盡管在部分前沿技術(shù)領(lǐng)域顯得保守，但 BBA 憑借厚的品資產(chǎn)和成熟的豪華敘事，依然在一段時(shí)間里掌控著端市場的主導(dǎo)權(quán)。

傳統(tǒng)豪華品的核心護(hù)城河在于其?歷史積淀與品溢價(jià)能力?。例如，奔馳 EQS、寶馬 i7 等車型，并非單純依賴技術(shù)參數(shù)競爭，而是通過入人心的豪華設(shè)計(jì)語言和品故事來維持其溢價(jià)能力。

然而這種"信仰堡壘"正在逐漸坍塌。

根據(jù)乘聯(lián)分會數(shù)據(jù)顯示，2025 年前 11 個(gè)月，豪華品銷量同比下降 10.6%，其中 40 萬元以上車型下降 8.2%，30 萬 -40 萬元區(qū)間下降 4.0%。令人心驚的是，曾經(jīng)被視為"利潤奶牛"的 30 萬 -40 萬元轎車市場成為下滑大的細(xì)分品類，跌幅達(dá) 14.4%。

可以說，自主品通過新能源平臺切入豪華車細(xì)分市場，在智能座艙、輔助駕駛和整車系統(tǒng)集成方面與 BBA 等豪華品已形成明顯差異化。

據(jù)賽力斯發(fā)布 2025 年 12 月產(chǎn)銷快報(bào)顯示，截至目前，問界累計(jì)交付新車 97 萬輛，其中，問界 M9 累計(jì) 20 個(gè)月穩(wěn)居 50 萬元以上豪華 SUV 銷量一，上市以來累計(jì)交付 26 萬輛，成為中國端豪華車市場的代表車型；問界 M8 上市 8 個(gè)月累計(jì)交付 15 萬輛，迅速占領(lǐng) 40 萬元端 SUV 市場。

有業(yè)內(nèi)人士指出，競爭格局的變化本質(zhì)上反映了汽車產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈的重構(gòu)。

過去，消費(fèi)者愿意為 BBA 等豪華品支付額外溢價(jià)，但現(xiàn)在這一溢價(jià)空間正在被壓縮。更層的問題還在于，其尚未找到在智能電動化時(shí)代重建品價(jià)值的路徑。在電動化與智能化浪潮中，BBA 在諸如? 800V 壓平臺、城市 NOA 等前沿技術(shù)應(yīng)用上，已明顯落后于激進(jìn)的自主品。

傳統(tǒng)豪華品引以為傲的操控、能、工藝等標(biāo)簽，沒有平移到電動化時(shí)代。但電動車的加速能普遍越燃油車，當(dāng)智能輔助駕駛讓"駕駛樂趣"變得不再那么重要，傳統(tǒng)豪華品需要重新回答一個(gè)問題：消費(fèi)者為什么要再選擇你 ?

與此同時(shí)，自主品也不再遵循傳統(tǒng)的豪華車發(fā)展路徑，而是選擇以突破的技術(shù)創(chuàng)新和致能作為突破口，試圖重新定義端市場的游戲規(guī)則。

依托吉利全球化研發(fā)體系強(qiáng)化技術(shù)壁壘，氪在底層設(shè)計(jì)上，全棧自研浩瀚架構(gòu)；在智能化上，千里浩瀚智能輔助駕駛、座艙端側(cè) AI 大模型離線部署、浩瀚 AI 數(shù)字底盤；在電動化上，能三電系統(tǒng)包括 800V 神盾金磚電池、能碳化硅電驅(qū)，還有浩瀚電混等。這些核心技術(shù)打破了傳統(tǒng)豪華品的護(hù)城河，幫助氪在新能源汽車時(shí)代建立起競爭力。

數(shù)據(jù)顯示，氪 9X 繼 11 月登頂 50 萬元以上大型 SUV 銷冠后，12 月交付破 1 萬臺，以 53.8 萬元單車成交均價(jià)成為中國品在該價(jià)位段個(gè)月銷破萬車型。氪 009 則持續(xù)壟斷 40 萬元以上豪華 MPV 賽道，更在中國香港斬獲 MPV 銷冠，在泰國、馬來西亞斬獲豪華純電 MPV 銷冠。

而以蔚來、理想、小米為代表的中國品，正從 ?"科技奢華"、"場景化體驗(yàn)"和"直達(dá)用戶"? 多個(gè)維度，發(fā)起對傳統(tǒng)豪華定義的解構(gòu)與重塑。

總而言之，合資品的潰敗與 BBA 的焦慮，本質(zhì)是未能適應(yīng)這一轉(zhuǎn)變，無論是十萬元市場的"精致剛需"、庭用戶的"智能安全終期待"，還是端市場的"豪華重構(gòu)"。畢竟用戶用腳投票的結(jié)果證明，在電動化與智能化浪潮中，品溢價(jià)須建立在真實(shí)的技術(shù)價(jià)值與場景體驗(yàn)之上。

未來，汽車產(chǎn)業(yè)的競爭將脫離"參數(shù)競賽"，轉(zhuǎn)向?qū)τ脩粜枨蟮亩冉獯a。

注：圖片部分來源網(wǎng)絡(luò)岳陽預(yù)應(yīng)力鋼絞線價(jià)格，如有侵權(quán)，聯(lián)系刪除。?