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十年時間，足以讓一個行業(yè)完成新舊交替，也足以讓一場精心策劃的圍堵淪為國際笑談。

過去十年，美國為了遏制我國經(jīng)濟發(fā)展，從技術(shù)封鎖到市場限制，給中國制造業(yè)套上了一層又一層緊箍咒。

可讓人意想不到的是，這場持續(xù)十年的打壓非但沒壓垮中國制造業(yè)，反而讓其越挫越勇，尤其是在汽車領(lǐng)域，實現(xiàn)了對美日德等傳統(tǒng)汽車強國的越。

上演了一場精彩的逆襲大戲，這背后，既有中國產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的然，更藏著一套讓圍堵失的底層邏輯。

圍堵下的制造業(yè)突圍，汽車出口成標桿

在2026年資本市場峰會上，我國的一番話，直接點破了美國十年打壓的結(jié)局：美國對中國十年的經(jīng)濟打壓已失。

直觀的證據(jù)，就是中國制造業(yè)在全球的分量越來越重，2010年時，中國制造業(yè)增加值占全球的比重還只有20%，到現(xiàn)在已經(jīng)飆升到32%。

形成了和發(fā)達國陣營、發(fā)展中國陣營三分天下的格局，放在十年前，誰也不敢想象，在層層技術(shù)封鎖下，中國制造業(yè)能走出這樣的上升曲線。

而在這場制造業(yè)突圍中，汽車產(chǎn)業(yè)的表現(xiàn)堪稱標桿中的標桿，曾經(jīng)，全球汽車市場是美日德的天下。

提起好車，大先想到的就是德國的奔馳、寶馬，日本的豐田、本田，美國的福特、通用。

那時候的中國汽車，還處在跟跑階段，不少人覺得國產(chǎn)汽車就是低端、廉價的代名詞，可現(xiàn)在，局面反轉(zhuǎn)了。

如今中國汽車每年的產(chǎn)量能達到3000萬臺，占了全球總產(chǎn)量的三分之一，更關(guān)鍵的是，出口量直接沖到了世界一。

每年能賣出660萬臺，把日本、德國、美國這些傳統(tǒng)汽車強國都甩在了身后，可能有人沒概念，660萬臺是什么概念？

相當于整個澳大利亞一年汽車銷量的三倍還多，從東南亞的街頭到歐洲的公路，再到美洲的市場，越來越多掛著中國品的汽車穿梭其中，尤其是新能源汽車，成了海外消費者的新選擇。

這種轉(zhuǎn)變非偶然，而是中國制造業(yè)整體升的一個縮影，除了汽車，在船舶制造、發(fā)電裝備、新能源等多個領(lǐng)域，我國都已經(jīng)從跟跑變成了領(lǐng)跑。

2010年時中國十大工業(yè)門類還全部處于跟跑狀態(tài)，現(xiàn)在已經(jīng)有五個領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)領(lǐng)跑，另外五個也進入了并跑階段。

美國越是想在這些領(lǐng)域卡脖子，中國企業(yè)就越有動力突破岳陽預應力鋼絞線價格，這種逆勢生長的韌，正是中國制造業(yè)不斷變強的核心原因之一。

值得一提的是，我國汽車的崛起并不是靠低價競爭這種低端路子，在十九屆中國汽車產(chǎn)業(yè)論壇上，不少國際汽車行業(yè)的都承認。

中國汽車在智能化方面已經(jīng)遠遠過了日德，原豐田凱美瑞席工程師勝又正人甚至直言，日本在智能輔助駕駛技術(shù)上可能落后中國不止3年，而是5年。

這種差距不是單點技術(shù)的差距，而是整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)的差距，也是美國圍堵沒能奏的重要原因，你堵死了一條路，中國企業(yè)已經(jīng)找到了另一條更寬的路。

汽車產(chǎn)業(yè)的換道車，靠的是順勢而為

中國汽車能實現(xiàn)對美日德的降維打擊，核心在于抓住了汽車產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的關(guān)鍵機遇，完成了換道車。

過去汽車產(chǎn)業(yè)的競爭核心是發(fā)動機、變速箱這些硬件，而日德等國在這些領(lǐng)域積累了幾十年甚至上百年的技術(shù)優(yōu)勢，中國企業(yè)想在傳統(tǒng)賽道上越，難度大。

可隨著AI技術(shù)的發(fā)展，汽車產(chǎn)業(yè)迎來了軟件定義汽車的新時代，競爭的核心從硬件變成了軟件、智能系統(tǒng)，這就給了中國企業(yè)彎道車的機會。

在智能化賽道上，中國企業(yè)的優(yōu)勢非常明顯，現(xiàn)在中國市場上，過40%的新車都是新能源汽車。

而且大部分都帶有L2以上的智能駕駛功能，也就是能實現(xiàn)自動跟車、車道保持這些基礎(chǔ)的智能輔助功能。

中國企業(yè)的這種快，背后是整個產(chǎn)業(yè)生態(tài)的支撐，一方面，鋼絞線廠家我國有全球完整的新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈。

從電池、電機到電控，所有核心零部件都能實現(xiàn)自主生產(chǎn)，不用依賴，這就保證了產(chǎn)品迭代的速度和成本優(yōu)勢。

另一方面，中國的互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)非常發(fā)達，AI技術(shù)、大數(shù)據(jù)技術(shù)能快速和汽車產(chǎn)業(yè)融合，相比之下，日德等傳統(tǒng)汽車強國就顯得有些慢半拍，東京大學名譽教授藤本隆宏就指出。

德日車企的優(yōu)勢還停留在硬件制造上，在軟件研發(fā)和模塊化產(chǎn)品創(chuàng)新上已經(jīng)落后于中國車企。

這種優(yōu)勢已經(jīng)吸引了全球汽車巨頭的關(guān)注，不少國際品都開始主動和中國企業(yè)合作，學習中國的智能化技術(shù)。

這背后的邏輯很簡單，我國已經(jīng)成為全球汽車智能化轉(zhuǎn)型的地，誰不跟上中國的節(jié)奏，誰就可能被市場淘汰。

美國想通過圍堵阻止中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，可全球市場的選擇已經(jīng)說明，中國汽車的智能化方向是正確的，也是不可阻擋的。

這里面還有一個容易被忽視的點，就是我國的產(chǎn)業(yè)政策起到了很好的引作用，但不是像有些國說的那樣靠政策堆砌。

在新能源電池領(lǐng)域，中國企業(yè)研發(fā)的刀片電池，解決了新能源汽車的安全焦慮。

在智能駕駛領(lǐng)域，企業(yè)通過AI算法優(yōu)化，大大降低了技術(shù)落地的成本，這些創(chuàng)新成果，才是中國汽車能夠換道車的根本支撐。

雙循環(huán)格局托底，開放合作才是王道

我國汽車產(chǎn)業(yè)的崛起，以及整個制造業(yè)的逆勢變強，背后還有一個更重要的支撐，就是中國構(gòu)建的雙循環(huán)新發(fā)展格局。

內(nèi)循環(huán)就是靠國內(nèi)的生產(chǎn)、分配、消費形成一個閉環(huán)，保證經(jīng)濟的穩(wěn)定運行，外循環(huán)就是做好引進來和走出去，和全球市場做好對接。這兩者不是相互割裂的，而是相互銜接的。

2016年時，我國進出口貿(mào)易占GDP的比重就已經(jīng)降到了38%，之后在美國的全方位打壓下，這個數(shù)字一直穩(wěn)定在38%。

而世界上的經(jīng)濟強國，對外依存度大多都在40%以下，美國長期維持在25%-30%，歐洲約33%，日本35%。

這說明我國的對外依存度處于合理水平，不會因為外部環(huán)境的變化而大幅波動，這也是中國制造業(yè)能抵御外部壓力的重要根基。

除了雙循環(huán)格局，我國的開放政策也為制造業(yè)發(fā)展提供了強大動力，這些年，中國的開放已經(jīng)從以前的沿海優(yōu)先變成了均衡布局。

同時，我國也打破了重實體輕服務的傳統(tǒng)，讓金融業(yè)、服務業(yè)都能享受和制造業(yè)一樣的待遇，吸引了更多的外資和技術(shù)進入中國市場。

未來，我國還會進一步進內(nèi)外貿(mào)的同線同質(zhì)同標，也就是國內(nèi)銷售的產(chǎn)品和出口的產(chǎn)品，采用同樣的標準生產(chǎn)。

更關(guān)鍵的是，我國的發(fā)展從來不是封閉的，而是堅持開放合作，就像一帶一路建設(shè)，正在動我國從依賴海洋貿(mào)易轉(zhuǎn)向陸海統(tǒng)籌，通過構(gòu)建9條陸地通道，未來中歐貿(mào)易的50%有望通過陸港完成。

這種開放合作的格局，讓美國的圍堵變得毫無意義，你想把中國排除在全球供應鏈之外，但我國已經(jīng)和全球大多數(shù)國建立了緊密的貿(mào)易聯(lián)系，形成了不可替代的產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢。

回看美國十年圍堵的歷程，其實是打錯了算盤，他們以為通過技術(shù)封鎖、市場限制，就能遏制中國制造業(yè)的發(fā)展，卻沒想到這種圍堵反而激發(fā)了我國企業(yè)的創(chuàng)新動力。

動中國制造業(yè)完成了從跟跑到領(lǐng)跑的蛻變，我國汽車出口越美日德，不是一個孤立的事件，而是中國制造業(yè)整體升的然結(jié)果，也是全球產(chǎn)業(yè)格局變化的然趨勢。

未來，隨著中國制造業(yè)在更多領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破，隨著雙循環(huán)格局的不斷完善，美國的圍堵只會越來越失。

因為真正的強大岳陽預應力鋼絞線價格，從來不是靠封鎖別人實現(xiàn)的，而是靠自身的韌和開放合作的格局，中國制造業(yè)的故事，還在繼續(xù)；而美國圍堵的笑話，或許才剛剛開始。